Часто шлифовка стыка выполняется сразу после обрубки рельса, причём зачищенная поверхность приобретает цвет побежалости (обычно синий). В этом случае также невозможно выявить горячую трещину, вследствие чего возникает необходимость в шлифовке мест, сомнительных по возможности появления трещин. Горячие трещины больших размеров встречаются относительно редко и в большинстве случаев переходят в пережоги металла, охватывающие все сечения подошвы шейки, а иногда и рельса в целом. Бывают случаи, когда пережог слабо выявлен на поверхности. Это заставляет тщательно осматривать рельсовый стык. Ряд специалистов утверждает, что горячая трещина и пережог металла это один и тот же дефект, отличающийся лишь размером повреждения, однако с этим нельзя согласиться, так как природа возникновения этих дефектов неодинакова. Шлаковые включения и непровары, не выходящие на поверхность, не могут быть выявлены осмотром, а поэтому к ним должны быть применены другие способы, которые будут рассмотрены особо. Шлаковые включения и непровары, выходящее на поверхность, обычно выглядят, как сплюснутые каверны-щели, выявляемые у головки и шейки в зоне соединения торцов рельса. Эти пороки крайне опасны и под поездной нагрузкой в короткий срок приводят к разрушению рельсового стыка, причём разрушение может произойти мгновенно. Надрывы, переходящие в расслоение, чаще встречаются в шейке рельса и представляют собой иногда довольно глубокие каверны, уходящие в глубь рельса. Вследствие его значительных размеров обнаружить этот дефект нетрудно.
Легко выявить и глубину надрыва, опуская в него обыкновенную иголку или стальную проволоку диаметром 0,2 -0,3 мм. Следует выявлять этот вид дефекта у места обрубки, так как он может быть зачеканен зубилом. К менее опасным дефектам следует отнести смещение профиля сопрягаемых рельсов. В этом случае появляется уступ либо по рабочим граням головки, либо по остальной части профиля.