Необходимо добиваться такого сопряжения подошвы двух сопрягаемых рельсов, которое позволило бы не ограничивать укладку стыка определёнными условиями. Правильность этого мнения подтверждается опытом. Трещины в шейке рельсов в зоне сварного стыка встречаются довольно часто и хотя они не зависят непосредственно от процесса сварки, всё же постоянно ему сопутствуют. По данным наблюдений за эксплоатацией сварных рельсов, работающих в пути, подавляющее большинство дефектов, послуживших причиной изъятия рельсов, приходится на трещины в шейке рельса. Правда, количество таких рельсов относительно невелико и не превышает 0,035%х от общего числа сварных рельсов, однако, учитывая преобладающий процент этого вида порока, его выявлению необходимо уделять серьёзное внимание. Обнаружить эти трещины нетрудно при внимательном осмотре шейки рельса. Следует иметь в виду, что иногда они бывают односторонними, поэтому необходимо проверять обе стороны шейки в зоне стыка. Кривизна стыка и плавность перехода мест сопряжения практически определяются одновременно с проверкой качества шлифовки.
Плавная кривизна боковых граней вследствие общего искривления рельса не представляет опасности, если она не превышает норм. Угловое искривление, возникающее вследствие ошибки сварщиков при установке рельсов в машине, является опасным и поэтому рельсы с таким дефектом совершенно не следует допускать к эксплоатации. Первый вид искривления легко исправить правкой или соответствующей укладкой в путь, второй не поддаётся исправлению и поэтому будет постоянной причиной нарушения нормальных условий работы рельса в пути. Такие же нарушения работы появляются при искривлении рельса по вертикали, особенно, когда его концы задираются кверху. В этом случае рельс требует постоянной подбивки костылей, чуть ли ни после каждого проходящего поезда.