Необходимо отметить, что, применяя хорошо настроенную тележку СФТИ, работники Московского метрополитена выявляют при прогрессирующей трещине дефектные рельсовые стыки, уложенные в путь, по сравнительному изменению показаний приборов на сварном стыке. Правда, при таком способе стыки должны систематически контролироваться и сомнительные показания записываться для периодического сравнения при контроле. Можно полагать, что этот способ для магистральных дорне оправдает себя, так как при применении его описанные выше недостатки также сохраняются. В целях более удобного использования дефектоскопа была создана тележка в однониточном исполнении (СФТИ-9), схема и принцип действия которой ничем не отличаются от ДС-13; изменение же заключается в удалении одной её половины. Для рельсосварочных предприятий очень важной проблемой является создание в первую очередь дефектоскопа для выявления наиболее опасных дефектов сварного стыка. Наиболее часто встречающимися дефектами в рельсовом стыке, которые с трудом выявляются визуальным контролем, являются старые трещины, пропущенные при комплектовке и обрезке, и горячие трещины, возникающие при сварке; все остальные дефекты, выходящие на поверхность, выявить сравнительно легко, поэтому остановимся на способах выявления старых и горячих трещин. Старая трещина выявляется достаточно уверенно применением дефектоскопа СФТИ при комплектовке, поэтому её проникновение в сварку будет исключено.
Горячая трещина должна быть обнаружена после сварки специальным дефектоскопом. Таким образом, задача по контролю дефектоскопом сварного стыка сводится к выявлению горячей трещины.
Анализируя места возникновения горячей трещины, можно заметить, что в большинстве случаев эта трещина одностороннего происхождения (с одной стороны подошвы); с двусторонним развитием такие трещины встречаются реже, причём они легче выявляются визуальным контролем.