Кроме этого комплексный поезд обязан переработать (отсортировать, отремонтировать, восстановить) все металлические элементы верхнего строения пути, снятые при смене рельсов (костыли, болты и гайки, подкладки и накладки), а также обеспечить рельсосборочную базу достаточным количеством электроэнергии. Последнее обстоятельство особенно важно, так как мощная электростанция поезда позволит механизировать все работы по разгрузке, погрузке и сборке рельсовых плетей при подготовке их для укладки на перегонах. После окончания Великой Отечественной войны, когда была доказана рентабельность применения электрической контактной сварки в обычных условиях путевого хозяйства, как постоянного средства сварки рельсов, возникла необходимость в создании стационарных баз, хорошо оборудованных и оснащённых всеми необходимыми механизмами и инструментом. Значительное влияние на создание таких баз оказывает также проблема кадров, так как на передвижных предприятиях наблюдается большая, чем в стационарах, текучесть кадров. При меняющемся постоянно составе рабочих, обслуживающих автоматические машины, кстати сказать, достаточно сложные, не может быть правильно поставлена их эксплоатация.
Поэтому часть передвижных предприятий была преобразована в небольшие стационарные заводы, предназначенные обслуживать нужды округа по ремонту металлических элементов верхнего строения пути, с приданием им передвижных поездов и летучек. Первая схема предназначается для районов холодного климата, условия которого заставляют большинство операций осуществлять в закрытых помещениях; здесь помимо расстановки оборудования в помещениях предусматривается проведение всех промежуточных операций, как комплектовка рельсов, осмотр и приёмка, накопление запаса и т. п. Относительным недостатком этого типа завода является необходимость в целях экономии сокращать размеры здания, что в значительной степени уменьшает промежуточные площадки.