Если же учесть ряд сопутствующих явлений, — таких, как понижение коэфициента мощности и пр., ухудшающих эксплоатацию энергосистемы, вопрос о переработке схем питания рельсосварочных машин явится насущной задачей. Поэтому мы не можем ограничиться только рассмотрением существующих схем энергоснабжения рельсосварочных предприятий, необходимо наметить пути совершенствования этих схем, выбрав из различных вариантов наиболее эффективные. Рассмотрим вкратце выводы, приведённые в работе проф. М. А. Петрова — Анализ схем энергоснабжения рельсосварочных поездов и разработка новой схемы, выполненной по заказу Рельсосварочного треста в 1946 г. Общая мощность подстанции определится мощностью нагружённых фаз трансформатора, т. е. 3 х 148 =444 ква, или, выбирая ближайший по стандарту, получим трансформатор мощность в 560 ква Подобная схема компенсации разработана проф. М. А. Петровым и в настоящее время осуществляется Рельсосварочным трестом. Как видно из этой схемы, в трёхфазную цепь трансформатора, питающего сварочную машину 2 и моторные нагрузки подключены две батареи конденсаторов С, и С3 и дроссель.
Конденсаторы и катушка подключены треугольником и являются компенсатором, обеспечивающим повышение до единицы и значительное снижение установленной мощности силового трансформатора за счёт равномерной нагрузки его фаз. При предложенной схеме электроснабжения потребная мощность трансформатора для питания одной машины снижается до 148 ква (ближайший по стандарту трансформатор имеет мощность 180 ква). Первоначальные затраты на изготовление компенсационной установки достаточно велики, однако уже в начале второго года эксплоатации эти расходы окупаются. Это вызывается следующим условием. При прерывистом подогреве стыка нагрузка резко меняется почти от нуля до максимума.